小麥草 wheatgrass

對於 Archival Gallery 和相框店老闆 Dee Neath 來說，抓緊時間等待吧。 “突然間我什麼也得不到，”她說。 因此，她從批發商的休斯頓和芝加哥倉庫訂購供應品，然後用卡車運送。 “我會一次購買 500 英尺的東西，而其他鏡框商店只購買一個鏡框。我們在這裡製造，”她說。 由於南加州港口的運輸延誤，這就是 Neath 正在做的事情。 “無論是 UPS 還是加州一夜之間，我們都在運送 12 英尺長的大棒。它需要更長的時間，而且價格更高，”她說。 八個月前，她以這樣的價格為一家酒店出價 1,400 件。 “所有價格——運費和所有這些——都增加了 20%。所以，現在我在這上面賺到的利潤微乎其微，並且努力按時完成工作，”她說。延誤正在推遲她所有的項目。 “我曾經可能有一個缺貨訂單，現在我從上週開始擁有所有這些。我必須有一個完整的延期交貨委員會，”她說。 Doug Elmets 希望能在感恩節前放一面鏡子。 “我們幾週前就訂購了，”他說 他多年來一直是客戶，並且會支付額外費用以支付額外費用。 “像 Dee 和她的鏡框店這樣的小零售商，他們真的靠忠實顧客生存，我認為這些忠實顧客希望能夠在困難時期幫助她，”他說， 到目前為止，Neath 還沒有轉嫁成本，但考慮到她今年最大的訂單，她開始懷疑公司的成本是多少。 她說：“這是一份重要的工作，本來可以讓我們度過這一年，現在它變成了很多工作，如果我們能夠實現收支平衡，我們將很幸運，”她說。

新的排隊系統將很快要求提前到達洛杉磯和長灘港口的貨船在離加利福尼亞海岸 150 英里的地方拋錨和等待——而不是在 40 英里範圍內的一大群人中擁抱海岸線——努力減少船舶擁堵和閒置船舶造成的污染。 支持者表示，隨著該國應對前所未有的供應鏈瓶頸，支持者表示，這項努力將“大幅減少停泊在兩個港口的積壓船舶數量”。 但根據新流程的執行摘要，可能需要四到六週的時間才能達到目前理想的錨泊船舶數量，估計為 25 至 35 艘。 更改於 11 月 11 日星期四宣布。新系統由太平洋海事協會、太平洋商船協會和南加州海洋交易所開發並實施，成員航運公司提供意見。雙港口簽署了變更。船舶將根據他們離開最後一個停靠港的時間在隊列中分配一個空間，使它們能夠慢速航行並分散開來，而不是擠入靠近海岸的擁擠水域。 該系統計劃於 11 月 16 日星期二生效。新流程將不適用於目前在到達隊列中的船舶。 “今天的公告將改善南加州海岸線的空氣質量和海上安全，”洛杉磯港發言人菲利普桑菲爾德在一份書面聲明中說。“我們感謝南加州海洋交易所、太平洋商船協會和太平洋海事協會領導努力優化聖佩德羅灣港口綜合體的船舶停靠。” 長灘港也表示歡迎此舉，並將有助於解決積壓問題。 “我們歡迎 PMSA、PMA 和 Marine Exchange 的創新計劃，以減輕等待船舶的影響，”長灘港執行董事 Mario Cordero 說。“再加上港口和我們其他合作夥伴正在實施的措施——以及拜登政府的支持——我們有信心趕上積壓的工作。”隨著這兩個港口應對歷史性創紀錄的貨運激增，預計將持續到 2022 年，船隻全年都在海岸線外聚集。 清潔空氣聯盟副政策主任、長灘居民克里斯托弗查韋斯表示，這一宣布是積極的一步。 “我認為新政策將是提高燃料效率、減少污染和實際上保護鯨魚的重要一步，”他說，並指出隨著船隻駛向加利福尼亞，需要降低速度。“話雖如此，這只是解決港口積壓所需的眾多步驟之一；沒有銀彈。這將不得不逐個容器地清除。” 11 月 9 日星期二，據報導有 111 艘集裝箱船（創紀錄的數量）停靠在泊位、拋錨和等待泊位空間，或在現在延伸到奧蘭治縣和遠至卡塔利娜島近海的外部“遊蕩”區域。距離雙港口 40 英里範圍內的船舶，無論是在泊位卸貨還是等待空間，都包括在該計數中。 過去一周，僅等待泊位的船舶數量普遍低於 90 年代。 等待的船隻引起

因美國港口外等待卸貨的船隻大排長龍、不斷上升的運輸成本，以及額外的滯留費用，許多進口貨物的公司在近期受挫，而多數廠商認為，貨物滯留在港口並非他們能控制的因素。美國航運監管機構負責人週二受訪時表示，懷疑一些海運承運商向進口商收取不當費用，並認為這是導致供應鏈陷入困境的眾多因素之一。 《路透》報導，聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission，FMC）主席馬非（Dan Maffei）表示，目前的混亂主要是由於美國經濟正從疫情中復甦，導致需求激增。但馬非也提到，預計FMC將會在調查中發現一些不法行為。馬非週二（2日）指出，委員會需要做好非常徹底的調查工作，其中可能存在濫權行為。 馬非曾在8月時表示，FMC已針對承運商「不當收費」的報導展開調查。FMC去年指出，如果是因為無法控制的情況，進口商不應被收取延滯（demurrage）或滯留（detention）費用，這應該是進口商延後提領、歸還貨櫃時所收取的費用。 馬非也注意到一項「附加價值（value added）」費用，大酸「不懂這筆費用是什麼意思？是打算用禮品包裝金屬容器嗎？」 塞港問題持續惡化下，美西2大港口洛杉磯港 （Los Angeles） 與長灘港 （Long Beach）上（10）月底宣布，11月起將對滯留超過期限的貨櫃，每日開罰100美元（約新台幣2815元），引發關注。 每年在美銷售額達10億美元（約新台幣）的旅遊用品協會（Travel Goods Association）上週向FMC施壓，要求當局積極執法，並表示，現在的運輸成本比去年秋天要高出8到10倍。 需求激增導致供應鏈出現前所未有的瓶頸，經濟學家和企業預計這種瓶頸將持續到2022年。白宮也在今年7月鼓勵FMC，在承運商搬出延滯費和滯留費的情況下，大力執法禁止不公平和不合理的行為。

 聽到上海美西線即期運價「腰斬」，不少台商並沒有鬆一口氣，反而指出海運價格並沒有跌回到疫情前，十一假期後擔心海運價格恐怕恢復漲價，加上接下來又將面臨耶誕節出貨超旺季，到時勢必又漲一波價。 昆山台商協會長宗緒惠表示，不少從事外貿的會員今年飽受缺櫃、缺船等許多不確定因素，「即使美西線海運價格3天跌去3個月的漲幅，但也沒有跌回到疫情前的價格，台商仍面臨沉重營運壓力。」 東莞台商協會秘書長顏士偉指出，會員的貨品從香港出貨或鹽田港出貨都有，大多發到美國東西岸，「海運價格一直漲，客戶大多能體諒並幫忙吸收，但緊接而來會遇到歐美黑色星期五購物節、感恩節及耶誕節交貨上架，會員擔心海運可能藉機調漲。」 家具大廠商億–ＫＹ董事長謝智通則表示，前陣子美國港口爆發疫情，卸貨時間從一周時間變成一個月，「雖然海運降價了，長灘港也終於採取每天24小時營運，解決港口貨滿為患，但接下來又是耶誕節的超旺季，還是得要繼續搶貨櫃、搶船。」 上海一名貨運代理人表示，基本上十一假期前，大約29日的船全部是最後一班，十一假期期間有10天時間貨代是沒有訂單，但船東的大船還是要開，所以會降價攬一波量，再根據假期安排跳港，工廠客戶往往看到價格一低，就去趕緊出貨滿足國外出口訂單需求，但其實假期結束後就恢復正常，船東就開始漲價。加上12月耶誕假期，因此航運市場每年8月到年底都是旺季。 今年以來，一路暴漲的海運價格讓全球貿易陷入窘境，截至9月30日，大陸出口貨櫃運價綜合指數（CCFI）報價3,235.26點，較年初漲幅超過90%，較2019年同期上漲288%，較2020年同期上漲257%，連創歷史新高。德國汽車大廠福斯將調漲出口至日本的車款售價，最多調漲逾10萬日圓（約1000美元），成為最新一家漲價的外國車廠，顯示在日本消費者支出欲振乏力之際，日本車廠對漲價猶豫不決，但外國製造商傾向於把成本轉嫁給消費者。 日經新聞報導，在福斯的輸日車款中，以旗下性能休旅車Tiguan R的漲幅最大，10月將漲至699.2萬日圓（約6.28萬美元），比目前售價高10.2萬日圓。同屬福斯集團的奧迪汽車，輸日車款最多將調漲15萬日圓。 在日本銷量前十大的進口車品牌中，共五家在今年秋季調漲售價。歐洲Stellantis集團旗下的標緻和Jeep品牌，都已漲價。豪華車廠賓士也已調高部分車款售價，最高調漲50萬日圓。該公司目前正把提高的原物料成本轉嫁給

 當全球面對疫情，在加強運輸生產業防疫導致人力與貨櫃短缺同時，全球網路購物與實體商品的需求飆升，導致世界各大重要港口的擁堵和運輸延誤，並推高了運輸成本。面對進貨成本提升，商家開始轉嫁高運費成本到消費者端，使得進口貨品價格持續上漲。隨著即將到來的年終購物旺季，如中國黃金週、黑色星期五（Black Friday）、聖誕節與節禮日（Boxing Day），全世界都在堪憂塞港現象造成的連鎖反應，即將影響各類商品與糧食供貨正常。現在，就來透過新聞內容，一探全球化下塞港現象對日常生活的深遠影響，並掌握追蹤新聞時事必備關鍵單字！ 什麼是「塞港現象」？如何牽動著全球經濟？ 由於新冠疫情持續延燒，港口人力限縮與全球貨櫃短缺，導致世界各大港口的運輸處理容量下降。伴隨著因應各國邊境封鎖，而導致民生消費性商品需求提升，航運供應鏈無法承受則連連超載。汪洋上航行的船隻與港口擁塞堆積如山的貨櫃，正透過下面五個層面，牽動著全球經濟的流動。 Global supply chain breakdown 全球供貨鏈癱瘓 當貨品無法順暢進出港而導致貨期延宕，全球的經濟都因此遭殃。突發事件如三月蘇伊士運河船隻堵塞，使得國際運輸要道阻塞停擺外，變種病毒疫情在勞動力密集的港口大城爆發，也導致如中國廣東省的大港關閉，使得船隻必須改道而行，間接也堵塞整體運輸線，每日負荷量成長。隨著後疫情時代的經濟重啟，民眾需求增加，海運價格暴漲，商品價格水漲船高。根據華盛頓郵報、CNBC報導，美國的通貨膨脹率達到了13年來的最高值5.4%，Costco、沃爾瑪、Nike等大型品牌都預計，感恩聖誕假期來臨前，商品還會漲價。 東方食品商會發言人周曉濱18日表示，從中國運貨來美國的海運成本，以20呎貨櫃箱為例，從去年初疫情前的每箱3000多元，9月底最高飛漲到1萬2000元，10月回落到1萬元左右，也漲了3倍多。人民幣對美元匯率提升、美中貿易戰等多個因素疊加，導致物價大幅上升。華人或餐館常用的米粉，零售價從疫情前的每磅0.69元，上漲到如今的1.69元，增幅145%。豆油、味精、玉米澱粉等，漲幅都是一倍多。 周曉濱經營進口貿易多年，對近來的物價飛漲深有體會。他說，疫情以來，華人或餐廳常用的食品都大幅漲價。每袋1磅（16盎司）的肇慶米粉，疫情前零售價0.69元，美中貿易戰後，漲價近到1元，疫情爆發後，漲到如今的1.69元，漲幅145%。

 為改善供應鍊問題，拜登總統雖與業界領袖達成協議，使加州兩大港口全天運作，但塞港情況仍未見緩解，南加州海上交易所(Marine Exchange of Southern California)指出，18日仍有100艘船停泊在海上，遠超過疫情前數字；白宮考慮派國民兵協助塞港問題，儘管目前可行性不高，卻反映白宮絞盡腦汁，另闢蹊徑以緩解供應鏈卡港。 加州洛杉磯及長灘港口供應鏈紊亂，19日繼續打破塞港紀錄；南加州海上交易所指出，百艘船隻塞港，打破9月19日97艘船卡在港口的紀錄，這兩個數字均遠高於疫情前紀錄，當時僅有17艘船停泊。 港口人員不得不啟用2004年以來未用過的港口等待區，以容納大量貨櫃船、散貨船和貨輪；18日塞港的船隻中，有33艘貨櫃船卡在等待區，這也打破9月20日29艘船的紀錄。 船員乾等 恐耗5周卸貨 南加州海上交易所執行主任洛蒂特(Kit Louttit)表示，貨物載運船最長得等上5周才可卸貨，船員只能無聊乾等。 白宮上周警告美國消費者，供應鏈卡關恐使他們來不及在聖誕節拿到兒童熱門玩具，同時全美許多店家架上日益空罄。 儘管拜登13日與諸多企業和工會領袖會晤，達成洛杉磯及加州長灘港口全天運作的協議，但仍未有效緩解塞港情況。 消息人士透露，白宮官員近幾周討論，能否動用國民兵協助貨物塞港，雖然目前此想法顯然難以為繼，但此舉可見白宮內部考慮動用政府資源，跳脫傳統框架。 其一人士表示，白宮未考慮動用聯邦權力派遣國民兵，而是與州政府合作以調動國民兵。 該如何動用國民兵，牽涉到諸多問題，白宮官員仍在考慮國民兵能否開卡車或協助在港口卸貨等；白宮評估時也討論國民兵可持有哪類駕照，以及他們是否能夠派遣國民兵擔任卡車駕駛，且不影響其現有職責。 消息人士指出，參與這番討論的人員包括拜登的經濟團隊、運輸部(Transportation Department)負責人員，至少一家私人企業向白宮提議動用國民兵。 白宮難題 多是私人運輸 白宮面臨的部分難題在於，供應鏈多由美國境內外的私人運輸業者處理，因此白宮能做的有限；運輸部長布塔朱吉(Pete Buttigieg)17日表示，當局持續評估一切可能選項。 美國服裝鞋類協會(American Apparel & Footwear Association)致信拜登政府，嘲笑當局解決塞港的「創意想法」，像是動用國民軍或海軍港口來卸貨；白